Μια πλήρη καταγραφή της πορείας και της λειτουργίας του τρένου, του γνωστού και ως «θηρίου», δίνει στο παρακάτω άρθρο του ο Ν. Καραφωτίου, Αντιδήμαρχος Ν. Ερυθραίας στην προ Καλλικράτη εποχή, κάτοικος Δροσιάς σήμερα. Από τα ιστορικά στοιχεία που συνέλεξε ανατρέχοντας σε σειρά πηγών, δεν θα μπορούσε βέβαια να λείπει η αναφορά στο Διόνυσο, μια που εδώ ήταν ο τερματικός σταθμός του τρένου, στο σημείο που διεξάγονται τα ΔΙΟΝΥΣΙΑ, αλλά και στην οικογένεια Μπώμαν.
Η παρούσα έρευνα αναφέρεται στο ιστορικό της σιδηροδρομικής γραμμής Κηφισιάς – Διονύσου. Πρόγονός της, το διάσημο «θηρίο», με την ακόλουθη περιληπτικά πορεία του.
Το ατμοκίνητο «θηρίο» της Κηφισιάς
4/2/1885: (Καθαρή Δευτέρα): Έναρξη της λειτουργίας τής γραμμής Κηφισιά – Πλατεία Αττικής, με προέκταση το 1889 στην Ομόνοια (Πλ. Λαυρίου).
27/10/1899: Εγκαίνια της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Κηφισιάς – Διονύσου.
7/8/1938: Τελευταίο δρομολόγιο του «θηρίου», προκειμένου να αντικατασταθεί από ηλεκτρικό τραίνο.
10/8/1957: Επανέναρξη ηλεκτρικής λειτουργίας του στη γραμμή Κηφισιάς – Πειραιάς.
Στροφύλι: Η αφετηρία του τραίνου του Διονύσου
Το Στροφύλι στις αρχές του 1900 αποτελούσε κατοικία επιφανών οικογενειών της εποχής. Καταπράσινο και γραφικό ήταν, μαζί με το Κεφαλάρι, ο προορισμός των εκδρομέων του «θηρίου», με το ξενοδοχείο «Πύρνα» και δύο εξοχικά κέντρα. Ο σταθμός του, ένα χιλιόμετρο βόρεια του σταθμού της Κηφισιάς, κατασκευάστηκε το1885 και διέθετε ένα μικρό κομψό κτήριο και ένα πολύ μικρότερο δίπλα ακριβώς στις γραμμές του τραίνου, για τον έλεγχο των κινήσεών του. Σήμερα ο σταθμός διασώζεται σε σχετικά καλή κατάσταση, μέσα στο τριγωνικό οικόπεδο που σχηματίζουν στη συμβολή τους οι οδοί Τατοΐου – Στροφυλίου – Εμ. Μπενάκη.
Διόνυσος, ο τερματικός σταθμός
Ο Διόνυσος, σε αντίθεση με το Στροφύλι το 1900, ήταν πυκνό ακατοίκητο δάσος με αρχικό οικισμό 1.500 εργατών των λατομείων μαρμάρων, που επαναλειτούργησαν το 1877. Μετά το 1922 ο Διόνυσος αναπτύχθηκε με τη λειτουργία καζίνου (1924 -1928), τριών ξενοδοχείων, εξοχικών κέντρων και δυο σανατορίων, τα οποία όμως μαζί με το κλείσιμο του καζίνου, άρχισαν να παρακμάζουν. Το σταθμό αποτελούσαν δύο μεγάλα συνεχόμενα πέτρινα κτήρια και με αρκετά μαρμάρινα μέρη, για την υποδοχή του τραίνου και τη συγκέντρωση των υπό μεταφορά μαρμάρων επί της Λεωφόρου Διονύσου (200 μέτρα πριν από την πύλη του δρόμου που οδηγεί στα λατομεία). Διατηρούνται σήμερα σε καλή κατάσταση, χωρίς στέγη, οι βόρειοι και οι δυτικοί τοίχοι των κτηρίων, όπου ύστερα από σχετική διαμόρφωση, ο Δήμος Διονύσου πραγματοποιεί πολιτιστικές εκδηλώσεις, ενώ στο περιβάλλοντα χώρο του σταθμού υπάρχει ανοικτή έκθεση γλυπτών από μάρμαρα του Διονύσου.
Η διαδρομή
Η διαδρομή ήταν συνολικού μήκους 9.200 μέτρων στον άξονα: Στροφυλίου (Κηφισιά – Νέα Ερυθραία) – Γ. Παπανδρέου (Νέα Ερυθραία) – Ρόδων (Εκάλη) – Ρέας (παράλληλα με τη Λ. Διονύσου) – τέρμα Διονύσου. Η διαδρομή, λόγω της εμπορευματικής της χρήσης, δεν είχε ενδιάμεσους σταθμούς και ήταν σε ευθεία σχεδόν γραμμή, χωρίς μεγάλες υψομετρικές διαδρομές στην πορεία της. Τα μόνα μικρά τεχνητά έργα της ήταν:
* Πασάγιο (τροχιές χωρίς τραβέρσες) στη διασταύρωση Στροφυλίου και Λ. Ελ. Βενιζέλου.
* Ανάχωμα στη διασταύρωση των οδών Γ. Παπανδρέου – Κ. Βάρναλη με κτιστή δίοδο του μικρού ρέματος.
* Μεγαλύτερο ανάχωμα στη συμβολή των οδών Α. Κοραή και Γ. Παπανδρέου στο Καστρί με κτιστή επίσης δίοδο και με μερικές πέτρες από υπολείμματα αρχαίου ρωμαϊκού κτηρίου για το δεύτερο ρεύμα της Νέας Ερυθραίας. Το τραίνο μέχρι τον Διόνυσο διέσχιζε ένα πυκνό, άγριο και ερημικό πευκοδάσος, καθώς η σημερινή Νέα Ερυθραία και Εκάλη, δεν είχαν ακόμη κατοικηθεί.
Η προϊστορία της κατασκευής του τραίνου
Το 1897 η αγγλική εταιρία GRECIAN MARBLES «Μάρμορ» LTD αγόρασε από τον προηγούμενο ιδιοκτήτη Ιάκωβο Στάινερ τα λατομεία της βορείου πλευράς της Πεντέλης. Επειδή όμως τότε, λόγω μη ύπαρξης του αυτοκινήτου, η μεταφορά των μαρμάρων γινόταν αποκλειστικά με σούστες (τρόπος κοστοβόρος και χρονοβόρος), η «Μάρμορ» αποφάσισε τη χρηματοδότηση κατασκευής με τη συνεργασία της Εταιρίας Σιδηροδρόμων Αθηνών, που ανέλαβε λόγω τεχνογνωσίας την κατασκευή.
Η ατμομηχανή και οι σιδηροτροχιές
Η μηχανή ήταν ατμοκίνητη τύπου Ντεκοβίλ (Decauville) μικρής ταχύτητας, αλλά μεγάλης ελκτικής ισχύος. Είχε 7 βαγόνια κατασκευασμένα με τη μέθοδο Λε Γκραντ (Le grand), τα οποία αποτελούσαν πλατφόρμες προσαρμοσμένες πάνω σε παραλληλόγραμμα αμαξώματα (σασί 4 τροχών) με δυνατότητα περιστροφής τους, ώστε η διακίνηση των μαρμάρων (φόρτωση – εκφόρτωση) να εκτελείται από τις πλάγιες πλευρές της αμαξοστοιχίας.
Οι γραμμές του τραίνου, πλάτους 100 εκατοστών ήταν χαλύβδινες με μεταλλικούς μεταξύ τους στρωτήρες (τραβέρσες ) για τη συγκράτησή τους. Ήταν προκατασκευασμένες σε επιμέρους μικρότερα τμήματα, τα οποία μεταφέρθηκαν από τη γραμμή Λαρίσης – Βόλου και συναρμολογήθηκαν επιτόπου με πύρους και κοχλίες. Η στρώση μεταξύ των γραμμών έγινε στο μεγαλύτερο μέρος της, κατά παγκόσμια πρωτοτυπία, με μαρμάρινα θραύσματα.
Η λειτουργία του τραίνου
Λειτουργούσε κυρίως τις νυχτερινές ώρες με τα δρομολόγιά του να ακολουθούν, όχι να προηγούνται, των επιβατικών τραίνων, ενώ υπήρχε χρονικός περιορισμός 45 λεπτών για τη φόρτωση των μαρμάρων στον σταθμό του Διονύσου, σύμφωνα με τον υφιστάμενο κανονισμό λειτουργίας της Εταιρίας Σιδηροδρόμων Αθηνών του 1904. Με αλλαγή ατμομηχανής στο Στροφύλι, τα μάρμαρα μεταφορτώνονταν στο σταθμό Αττικής και έμεναν αποθηκευμένα σε μεγάλες αποθήκες ιδιοκτησίας Μοσχού (Μιχαήλ Βόδα) για περαιτέρω διανομή τους. Όσα είχαν προορισμό άλλες πόλεις της Ελλάδος ή του εξωτερικού, έφθαναν σιδηροδρομικώς μέχρι το λιμάνι του Πειραιά στην περιοχή Αγίου Διονυσίου. Αρχικά τα μεταφορικά ήταν δωρεάν για να αποσβεστούν τα έξοδα κατασκευής και συντήρησης της γραμμής της «Μάρμορ». Από το 1907 καταβάλλονται μειωμένα μεταφορικά, τα οποία το 1907 ανήλθαν σε 60.400 δραχμές και το 1908 σε 40.700 δραχμές. Το 1907 καθιερώθηκαν και δρομολόγια επιβατών, από τον Απρίλιο μέχρι τον Αύγουστο, με τρίωρη παραμονή στον Διόνυσο. Επίσης, υπήρχαν έκτακτα αποκλειστικά δρομολόγια για οργανωμένες ομαδικές εκδρομές, όπως για παράδειγμα:
* 19/4/1901: Των αθλητών του Εθνικού Γυμναστικού Συλλόγου Αθηνών.
* 18/8/1901: 300 Ρουμάνων φοιτητών μαζί με τις πρυτανικές τους αρχές.
* 21/4/1906: Της ΕΟΑ και 40 ξένων δημοσιογράφων των Ολυμπιακών αγώνων του 1906.
* 16/5/1911: Της εκπαιδευτικής εκδρομής 200 Αρσακειάδων.
Η κίνηση, πάντως, των επιβατών ήταν κατώτερη της αναμενόμενης, καθώς μετακινήθηκαν το 1900: 401 επιβάτες, το 1901: 803, το 1907: 161,το 1908: 75, το 1911: 350 επιβάτες.
Επίσης, υπήρχαν έκτακτα δρομολόγια προς Κηφισιά για τη μεταφορά σοβαρά τραυματισμένων, ακόμα και θυμάτων – εργατών των λατομείων. Το τραίνο του Διονύσου ήταν σε συνεχή λειτουργία από τις 17/10/1899, μέχρι τα τέλη του 1914, που σταμάτησε τη λειτουργία του, λόγω του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου.
Η συνέχεια και το τέλος του τραίνου
Το τραίνο επαναλειτούργησε το 1922 από τον «ευεργέτη» του Διονύσου Σκωτσέζο Θωμά Μπώμαν (Αμπερτίν 1886 – Διόνυσος 1966) με την αγορά των λατομείων από τη «Μάρμορ», της οποίας ήταν στέλεχος από το 1913. Ο Θ. Μπώμαν το 1925 εγκατέλειψε τα παλιά λατομεία της Πεντέλης, λόγω εξαντλήσεως των αποθεμάτων τους και μετέφερε τις δραστηριότητές του στο απέναντι Σταματοβούνι (Ικάριων Όρος), κοντά στην περιοχή της Ραπεντώσας. Για το σκοπό αυτό προεξέτεινε προς τα εκεί τις υφιστάμενες γραμμές. Όμως, η μεταφορά μαρμάρων από τα νέα λατομεία στο σιδηροδρομικό σταθμό, λόγω της μεγάλης ρεματιάς που υπήρχε μεταξύ τους, αποδείχθηκε δυσχερής και αντιοικονομική.
Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με την εμφάνιση των πρώτων φορτηγών αυτοκινήτων, οδήγησε σε μαρασμό τη χρήση του τραίνου. Τα μάρμαρα πλέον μεταφέρονται με ειδικά αυτοκίνητα (2 νταλίκες τύπου Leyland). Το τραίνο ως εναλλακτικός τρόπος μεταφοράς υπολειτουργούσε. Το 1930 δημοσιεύεται μετάβαση από την Κηφισιά στην Εκάλη με τραίνο ομάδας κυνηγών. Λέγεται, μάλιστα, ότι ο Θ. Μπώμαν αργότερα εκποίησε σιδηροτροχιές της περιοχής του Διονύσου για την αγορά περισσότερων φορτηγών. Στις αρχές του 1931 επισημαίνεται κατοίκηση οικογενείας σε βαγόνια του σταθμού. Τελικά, το τραίνο έπαψε να λειτουργεί το 1931. Οι υπόλοιπες σιδηροτροχιές του παρέμειναν στην θέση τους μέχρι το 1950, οπότε αποψιλώθηκαν μετά το 1950 με «κανιβαλισμό».
Αξιοσημείωτα χαρακτηριστικά περιστατικά
* Στις 4/9/1902 η «Μάρμορ» αιτείται στο υπουργείο Εσωτερικών επιθεώρηση της γραμμής, προκειμένου να μεταφερθούν με ασφάλεια στο εξωτερικό πελώρια κομμάτια μαρμάρου για την κατασκευή 30 ανδριάντων.
* Στις 8/5/1903 οι Σιδηρόδρομοι Αθηνών προειδοποιούν το ίδιο υπουργείο για την αναξιοπιστία της γραμμής, διότι αποτελείται από σιδηροτροχιές σε ελεύθερη χρήση.
* Στις 8/8/1905 η «Μάρμορ», σε συνεργασία με γαλλική εταιρία προτείνει την επέκταση του σιδηροδρόμου από το Στροφύλι στην Πάρνηθα, για την τουριστική της αξιοποίηση με καζίνο, ξενοδοχεία και σανατόριο, χωρίς βέβαια αποτέλεσμα.
* Στις 12/2/1913, στο ύψος της Νέας Ερυθραίας (5.600 μέτρα από τον Διόνυσο), λόγω επιχωματώσεων των γραμμών, εκτροχιάζονται και τα 7 βαγόνια του τραίνου έμφορτα, ενώ η ατμομηχανή παραμένει στην θέση της… αμετακίνητη.
* Στις 11/3/1914 η αμαξοστοιχία πλησίον του Στροφυλίου συγκρούεται με σούστα και τραυματίζεται ο μηχανοδηγός.
* Στις 13/5/1914 σύγκρουση στο ίδιο σημείο με αυτοκίνητο με 6 επιβάτες, χωρίς ευτυχώς θύματα.
Οι ενέργειες επαναλειτουργίας του
*Το 1927 η «Εταιρία Εκάλης» ζητά τη μετατροπή του ατμοκίνητου τραίνου σε ηλεκτρικό.
* Στις 20/3/1954 ο τότε πρωθυπουργός Αλ. Παπάγος ανακοινώνει ότι η ηλεκτρική γραμμή του τραίνου θα επεκταθεί μέχρι την Εκάλη.
* Το 1960 παρόμοια πρόταση των Ελληνικών Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων (ΕΗΣ), δεν γίνεται αποδεκτή από την κυβέρνηση Κ. Καραμανλή.
* Το 2008 ανακοινώνεται από τον αρμόδιο υπουργό η κατασκευή Μετρό στον άξονα: Σταθμός ΚΑΤ – Σταθμός Κηφισιάς – Νέα Ερυθραία- 20ό χλμ. Εθνικής Οδού (Α’ φάση, μήκος 6.500 μέτρα, κόστους 470 εκατ. ευρώ, με τέλος εργασιών το 2014 και σε Β’ Φάση 20ό χιλ. Εθνικής Οδού – Άνοιξη – Σταθμός Αγίου Στεφάνου, μήκους 4.600 μέτρα, κόστους 250 εκατ. ευρώ και πέρας εργασιών το 1917. Ενδιάμεσοι σταθμοί θα ήταν στην οδό Τατοΐου, Πλατεία Μικρασιατών, Οδός Ισμήνης (Καστρί – Εκάλη), Κηφισός, Άνοιξη, Άγιος Στέφανος. Λόγω της γνωστής οικονομικής κρίσης, το έργο ματαιώθηκε.
* Στις 13/3/2012 ο δήμαρχος Νίκος Χιωτάκης, σε συνάντησή του με τον αρμόδιο υπουργό, έθεσε θέμα επέκτασης της αναθεωρημένης Α’ Φάσης της γραμμής Μετρό Κηφισιά – Καστρί, μέχρι την περιοχή των οδών Ισμήνης και Αγ. Σαράντα, μήκους 3,5 χλμ., με δυο ενδιάμεσους σταθμούς. Η πρόταση αυτή ήδη περιλαμβάνεται στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθηνών – Αττικής 2021.
ΠΗΓΕΣ
* Πεπραγμένα της Εταιρίας Σιδηροδρόμων Αθηνών 1900 – 1911, Κανονισμός λειτουργίας της Εταιρίας 1904.
* ΟΣΕ: Oι σιδηρόδρομοι στην Ελλάδα.
* ΗΛΠΑΠ – ΕΗΣ: . Ο Σιδηρόδρομος Αθηνών-Κηφισιάς.
* Εφημερίδες: Η Νέα Ερυθραία Κάθε Εβδομάδα – Άστυ – Εστία – Σκρίπ – Ελευθερία.
* Aφηγήσεις παλαιών Ερυθραιωτών.
* Ο Νίκος Καραφωτίου γεννήθηκε στη Νέα Ερυθραία και σήμερα είναι κάτοικος Δροσιάς. Σπούδασε οικονομικά στην ΑΣΟΕΕ και κατόπιν φοίτησε στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων. Τελείωσε τη Ναυτική Σχολή Πολέμου και την Ανωτάτη Σχολή Εθνικής Αμύνης. Αποστρατεύτηκε το 2001 με το βαθμό Οικονομικό Υποναυάρχου. Μετά την αποστρατεία του από το Ναυτικό, ασχολείται ενεργά με τα κοινά της πόλης. Διετέλεσε αντιδήμαρχος στον Δήμο Νέας Ερυθραίας την περίοδο 2007 – 2010. Παράλληλα αρθρογραφεί, ζωντανεύοντας ξεχασμένες ανθρώπινες ιστορίες της πόλης.
–Στη φωτογραφία ο τερματικός σταθμός του τρένου στο Διόνυσο, αγαπημένος πια προορισμός των ΔΙΟΝΥΣΙΩΝ